Схема на железопътната мрежа в България

Ще започна с малко факти и данни, свързани с развитието на железопътния транспорт у нас. Стори ми се интересно да извадя в сравнително кратък вариант основните моменти, исторически и природни дадености, които основно са повлияли в сформирането на железопътната ни мрежа у нас и да отговорят на въпроса защо тя изглежда именно така днес.

*   *    *

 

 

 

 

 

А може направо да разгледате крайния резултат:

1. Обща схема на железопътната мрежа в България:
http://www.bulgaria-rail-map-1.truenorth.bg/

2. Маршрутна схема на железопътната мрежа в България:
http://www.bulgaria-rail-map-2.truenorth.bg/

 

Малко история

Още преди Освобождението (1878 г.), през 1864 г., е дадено начало на строителството на първата железопътна линия у нас, свързваща градовете Русе и Варна. Пусната е в експлоатация две години по-късно – през 1866 г. като трасето е с обща дължина от 223 км.
Съоръжението е частна собственост, на английската компания на братята Хенри и Тревор Бъркли.
Десет години след това компанията прехвърля собствеността на дружеството на барон Хирш – Източни железници, което до 1909 година играе основна роля за развитието на този вид инфраструктура у нас. В периода 1870 – 1874 г., компанията  построява жп линията Любимец – Белово, с отклонения Симеоновград – Нова Загора – Ямбол.


Първа българска железница Русе – Варна, 1866 г.

Гара Белово

Сградата на старата гара Белово, запазена и до днес

Плоча, монтирана на старата сграда на гара Белово

Малко след Освобождението (1878 г.) до края на 1880 г., управляващите структури, а и българската общественост сякаш неглижират възможността за просперитет и икономически подем, при евентуално развитие на ЖП транспорта в страната ни. По-скоро се смята, че след построяване на ЖП линиите, ще се достигне до спад в родното производство, тъй като връзката с европейските държави и съответно вносът на качествени европейски стоки и продукти ще се улесни. Също не е бил ясен въпросът с финансирането на тези проекти. Не са отчитали обаче, огромните търговски и икономически възможности, които биха се открили при развитието на този вид транспорт.
Но по време на правителството на Петко Каравелов (1880-1881) тези грешни схващания се преосмислят и започва да се мисли по дългосрочна стратегия за строителство на железни пътища.
Идеята била град София да бъде като съединителен център на ЖП мрежата, тъй като така ще се свържат източните със западните части на Княжеството.
Решено е главната линия да бъде София – Севлиево – Търново – Русе, като се продължи отсечката от София до Кюстендил. Трябвало да се построят отклонения, свързващи София с Видин и Търново с Нова Загора.
През 1885 г. е приет важен закон за железните пътища в страната, които трябвало да бъдат изключителна държавна собственост. Това било доста различна практика за Европа, защото обикновено частни инвеститори имат интерес от подобен вид транспорт, строителството ставало за тяхна сметка и отсечките се поддържали и експлоатирали от тях за определен концесионен период.
Веднага след приемането на закона е започнало проектирането на едно от най-ключовите трасета, свързващи Цариброд  (в днешна Сърбия) – София – Вакарел, което ще се явява последното звено от връзката между Виена и Цариград. По онова време, вече построената линия между гара Белово до южната граница се е намирала на турска територия. А откриването на новия железен път става през 1888 г. и е с дължина 102 км.


Тъй като трасето от Пловдив до турската граница не е собственост на държавата, е имало замисъл поне част от вноса и износа на стоки да се отклони през пристанището в Бургас и за тази цел е построена отсечката, свързваща пристанищния град с Ямбол.
Това става през 1889 година. Имало е идея да се построи още една, паралелна на съществуващата линия (Белово-Пловдив-Цариград), която да свърже София с Пловдив, през Стара Загора до Ямбол и така да се направи връзка с Бургас, но поради различни политически и икономически причини се построяват само 80 км трасе между Чирпан – Стара Загора – Нова Загора през 1897 година. Последната част от трасето между Пловдив и Чирпан, се построява чак 1910 г., когато вече линията между Пловдив и Турция става собственост на държавата.


Тук ще споделя един интересен факт.

Преди няколко години, случайно ни попадна старинен геодезически инструмент, произведен в Париж от 1890 г. Сега се съхранява на сигурно място при нас.

Това е един от най-прецизните инструменти за времето си, които са се използвали предимно за високоточни измервания например за строителство на ЖП линии. През този период единствено тази сфера в строителството е изисквала високоточни измервания и инструменти. Предполагаме, че за проектирането и строителството на подобни съоръжения са канени инженери от Европа, които са идвали със свое оборудване и така всъщност е попаднал в България.
Нямаме преки доказателства и исторически сведения, но смятаме, че този инструмент - А.Berthelemy, на "PONTHUS & THERRODE" е ползван точно за строителството на някои от тези железопътни отсечки в близост до гр. Пловдив. Между другото никъде не успяхме да намерим данни и снимки за друг подобен модел от тази серия, което го прави наистина уникален.
Може да разгледате още снимки тук:  https://truenorth.bg/gallery-61-muzey-tru-nord


Геодезист
Снимка: www.lostbulgaria.com


Да продължим още малко с миналото.


Трасето от София през Перник до Радомир започва да се строи през 1889 година и завършва през 1897 г. с обща дължина около 50 км. А частта до Кюстендил е завършена едва 10 години по-късно поради икономически причини. Продължението на линията от Радомир до Дупница е осъществено едва следващия век – 1930 г., а до Благоевград – 1937.
Довършването до гръцката граница  (Кулата) става през 1944г. Поради развилите се военно-политически събития, линията не влиза веднага в експлоатация, даже се унищожават около 15 км до границата и така до 1965 г. сме нямали връзка с Гърция.
Една от най-важните железопътни артерии, за строителството, на която се дава старт, е връзката между София и Варна.  Това се случва през 1894 г. като маршрутът на новата линия е избран да минава през Шумен, Търговище, Горна Оряховица, Плевен, Роман и до София. Най – тежкият участък е през Стара Планина между Роман и София. 109-километровия участък е завършен за три години – 1897 година и изпълнените тунели са 22 на брой. През 1894 е построен участъкът между Шумен и Каспиачан, а през 1899 е завършен участъкът между Роман и Шумен – 326 км. Общата дължина на маршрута от София до Варна е 541 км като трасето от Каспичан до Варна е вече съществуващо още от 1866 година.


Взема се решение за изграждането на още един важен транспортен коридор, който да свързва Русе на юг до Бяло море. Имало е известни различия по това от къде точно да мине трасето, но все пак се започва строителство през 1897 г. и до 1900 г. се построява 130 км железен път, свързващ Русе през Горна Оряховица до Велико Търново.
Към 1900 година общата дължина на железопътната мрежа в страната ни е близо 1300 км, което е сравнително висок процент за Балканския полуостров, но все още твърде скромно, сравнявайки със западно-европейските страни.
Поради икономически и финансови проблеми след 1900 г. в държавата ни, продължението на железният път от Търново на юг е забавено но все пак към 1913 година още 130 км от планинското трасе през Дъбово до Стара Загора е завършено.
Град Габрово е добре развит икономически град, но попада доста в страни от новопостроеното трасе през Стара Планина, за това се взема решение през 1907 за построяване на участък от около 18 км, който да свърже града с Царева Ливада. Линията е готова за експлоатация през 1912 г.
Около 1900 година, заради все по-ясно изразени стратегически цели за връзка на София с европейката част на Турция по онова време, в югозападна посока, се взема решение да продължи строителството от Радомир през Кюстендил до Гюешево. Отново поради финансови причини стартът на строителството е забавен но все пак е намерен изпълнител и през 1905 започват дейности по проучване на трасето и за около пет години през 1910 година, трасето до западната ни граница е готово.
След 1900 година град Свищов разполага с едно от най-модерните пристанища за времето си на река Дунав и е от важно икономическо значение за страната. Проучват се различни варианти за трасе и се избира най-изгодното от техническа гледна точка. Така през 1906 започват строителните работи и през 1909 г. вече град Свищов е свързан с гара Левски, част от Главната ЖП линия – София – Варна. Една година по късно, през 1910 година е завършено друго стратегическо трасе от търговска гледна точка, линията между Добрич и Девня, което прави лесна връзката с пристанище Варна и съответно износа на земеделска продукция от Добружанския район.


Дълго време са вървели преговори и проучвания за по-бърза транспортна връзка между София и Бургас, а именно с трасе, минаващо по протежение на Подбалкана. Първо се взело решение за построяване на трасе между Сливен и гара Зимница, намираща се на вече изградения железен път Ямбол – Бургас. Различни икономически и исторически са факторите, цялостното трасе от Сливен през Карлово до София да бъде забавено.
Изпълнени през времето са отделни отсечки. Между Тулово и Казанлък е открито за експлоатация през 1921 г. след края на Първата световна война. Участъкът Дъбово – Твърдица е построен през 1928 г., а продължението до Сливен – 1930 г. От западна страна от към София, отсечката между Илиянци и Макоцево е била готова 1931 г. Най-сложният участък от инженерна гледна точка е бил между Макоцево и Сопот, поради сложния планински релеф. Инженерите са търсили проектантско решение и варианти около 30 години. След Втората световна война е приет окончателен проект, строителството поради недостатъчна работна ръка и механизация протича доста дълго. Тук е прокопан и най-дългия и сложен тунел в България като изпълнение – Козница , 5809 м.  В крайна сметка Подбалканската железопътна линия, става изцяло готова през 1952 г.


Друг участък, който заслужава вниманието ни, който е инженерно постижение за времето си и жизненоважен за местното население, това е Родопската теснолинейка, започваща днес от гара Септември, преминава през Велинград, Якоруда, Банско и достига гара Добринище.
Тези 125 километра железен път се разполагат през изключително сложен релеф с множество уникални тунели и изкачвания. Проектирането започва през 1915 г., а реалното строителство през 1920 г. Трасето през годините е завършвано на отделни етапи като окончателно е готово през 1943 г.

На снимката: Гара Якоруда


Железопътната ни мрежа днес

Към днешно време на железопътната карта на България са се оформили 9 главни ЖП-линии:
1.    Калотина-запад – София – Пловдив – Свиленград – държавните граници с Турция и Гърция;
2.    София – Мездра – Плевен – Левски – Горна Оряховица – Търговище – Шумен – Варна;
3.    Илиянци – Карлово – Тулово – Дъбово – Зимница и Карнобат – Синдел – Варна ;
4.    Русе – Горна Оряховица – Дъбово – Тулово – Стара Загора – Михайлово – Димитровград – Подкова;
5.    София – Владая – Перник – Радомир – Дупница – Благоевград – Кулата;
6.    Волуяк – Батановци – Радомир – Кюстендил – Гюешево;
7.    Мездра – Бойчиновци – Брусарци – Видин и Мездра-юг – Руска Бяла;
8.    Пловдив – Филипово – Михайлово – Стара Загора – Ямбол – Зимница – Карнобат – Бургас;
9.    Русе – Разград – Каспичан.


Как изглеждат железопътните схеми по света?

Както всяка една карта, така и транспортните схеми се обуславят от характеристиките на съответната държава – икономическо развитие, култура, гъстота на населението, релефни и природни дадености. Няма особени правила за представянето на връзките между градовете с железопътен или какъвто и да е друг вид транспорт. Решенията са предимно дизайнерски, съобразени с правилата на дизайна в картографията. Най-важната им цел е да ориентират ползвателя в пространството, да решат няколко важни проблема -  къде се намира той, къде е неговата желана дестинация и как би могъл да достигне до нея най-бързо.
 
На снимката: Електронно табло на железопътна гара в гр. Осло


Решавайки тези въпроси, една схема може да се причисли към полезните елементи от навигацията на дадено пространство. Този вид транспорт става една идея по-разбираем и желан за придвижване от една точка до друга. Много е важно за един турист, чужденец или жител, на който рядко се налага ползване на обществен транспорт за конкретното място, използвайки информацията от подобен род навигационни схеми, да става интуитивно, лесно и разбираемо. По този начин средата се превръща в позната и приветлива, сигурна и безопасна. Също така място, за което да разказваш и да се връщаш отново. Враждебната среда си личи от липсата на каквато и да е информация, от сложните текстове на местен език, от необходимостта да заговаряш непознати хора дори за решаване на даден проблем с ориентацията.
Даже и най-красивата и естетически издържана на пръв поглед карта или схема, може да се окаже неразбираема и неизползваема. За по-сложни транспортни връзки се налага отделяне на време за проучвания на потоците, проучване на проблемите свързани с ориентацията на конкретното място, което в повечето случаи се пропуска, или се прави само в по-развитите градове и държави. Всъщност, критерий за развита държава и общество са развития градски транспорт, сигурни, приветливи и достъпни пешеходни зони и точна, ясна и единна концепция за навигационни елементи в градската среда.

Ето малко примери за схеми на ЖП транспорт. Принципите за представяне на маршрутите не се различават от тези на схемите на обществен градски транспорт. В зависимост от идеята на схемата, се нанасят ЖП гарите и връзките между тях, може да се избере да се представи само скоростния транспорт, или в комбинация с автобусен такъв.


Схема на железопътния транспорт в Англия

Схема на железопътния транспорт в Белгия

Схема на железопътния транспорт в Австралия

Схема на железопътния транспорт в Калифорния

 

Какви схеми на железопътен транспорт имаме у нас?

Мога с чиста съвест да кажа, че схемите на ЖП транспорта у нас преди 100 години са били къде по-красиви. Рисувани са на ръка, показван е релефът, който пък от своя страна показва логиката на развитие на железопътната мрежа, реки и големи водни обекти и други елементи, служещи за ориентация. Удоволствие е да ги разглеждаш, да вникваш в детайлите изобразени там:


Схема на железопътния транспорт на Балканския полуостров (1878 г.-1910 г.)

Схема на железопътния транспорт в България  (1878 г.)

Схема на железопътния транспорт в България  (1882 г.)

Схема на железопътния транспорт в България  (1885 г.)

Схема на пътната мрежа в България  (1887 г.)

Схема на Железопътния участък Цариброд – София - Вакарел  (1888 г.)

Схема на пътната мрежа в България  (1903 г.)

Схема на пътната мрежа в България  (1908 г.)

Схема на железопътната мрежа в България  (1912 г.)

 

Но докато тези карти, създавани успоредно със зората на развитието на този вид транспорт у нас са по-скоро с художествена стойност, то днес съществуващите схеми са далеч от изящното. Все пак човек би се ориентирал по тях, би узнал взаимовръзките между отделните гари, с което целите на една такава карта са покрити, но остава въпросът с дизайна. Не се забелязва спазването на абсолютно никакви съвременни правила в поднасянето на графичната информация. А това е от голямо значение за възприемането на този вид транспорт, за отношението към тези, които са решили да го ползват:

 


Схема на железопътната мрежа в България днес  - Източник БДЖ

Схема на железопътната мрежа в България днес  - Източник БДЖ

Схема на железопътната мрежа в България днес  - Източник БДЖ

Схема на железопътната мрежа в България днес  - Източник неизвестен

Разработката


Пътят от идеята до това как точно ще изглежда една схема, съм описал в статиите за картите на:
Метрото в София ( https://truenorth.bg/pages-90-shema-na-metroto-v-sofiia ),
Гградския транспорт в София (https://truenorth.bg/pages-88-transportna-shema-na-grad-sofiia ),
Нощния транспорт в София (https://truenorth.bg/pages-89-shema-na-noshtniia-gradski-transport-v-sofiia) .

 

Събирам идеи от вече наложили се схеми от развитите градове, избирам логиката и начина на представянето на маршрутите, определям техническите детайли по изобразяване на важните обекти като спирки, гари и други условни знаци, комбинирано с цветове и текст. Самото развитие на схемата се променя в процеса на работа. Възможно е резултатът да е коренно различен от първоначалната идея. Това е всъщност принципът на създаване на всякакъв вид творчески продукт, освен ако не се налага да се съобразяваме с конкретен модел, правило или стандарт.
Първо бих искал да покажа какво се получи като окончателен вид. Това е вариант за представяне на железопътната мрежа:

 


Може да се разгледа във високо качество тук:
http://www.bulgaria-rail-map-1.truenorth.bg/

 

Първоначално идеята ми беше да направя схема, поднесена по по-модерен начин, с изобразени гари и спирки, възловите гари да изпъкват повече, да е ясно кои са областните центрове и каква е връзката по между им. Картата да може да се печата на минимален размер поне А3 и да не се губят детайли. Естествено трябваше да е двуезична и да се намери място за всички наименования, без да се натоварва изображението.
Маршрутите от главните ЖП линии са взети директно от географската карта и са генерализирани по основни направления. Извивките на трасетата са съобразени с общото местоположение на  всяко трасе. Постарал съм се максимално окончателните линии да покриват реалните маршрути, което пък обуславя сравнително точно местоположение на населените места.
 Тъй като това все пак е схема и няма как да мислим за мащаб, реших да покажа разстоянията между гарите като закръглих стойностите до километър. Искаше ми се да бъде показано времето за изминаване на разстоянието от гара до гара, но за момента това не е възможно.
Шрифтът, използван за схемите е от семейството на Аttractive на www.lettersoup.de, който е идентичен на шрифтовете SofiaSans, използвани вече за някои елементи в градската навигация в София (схеми на метрото, на градския транспорт, туристически тотеми и др.) Целта е да се запази колкото е възможно някакъв стандарт за подобен род информация.
 Показал съм схематично разположението на областите в България, като гарите са съобразени с това. По долу ще дам пример и с релеф, но идеята да остане това в окончателния вариант отпадна, тъй като графиката стана много натрупана:
 


Вариант на схемата с нанесен релеф

 

Границите на България, също реших да бъдат представени схематично, за да стане картата единна като стил. Търсих форма която да е достатъчно подробна та да е ясно, че става въпрос за нашата страна, още повече като се допълни с река на север и море на изток, вече картинката придобива емблематичен характер и за запознатите с географията, е лесно да се определи за къде става въпрос с един поглед. Водните обекти съм изобразил с щрихи като реката „тече” спокойно,


а за морето щрихите са „по-развълнувани”:


 

В последствие ми се стори, че този вид схема на железопътния транспорт е твърде стандартна като изпълнение. А и като цяло в страната ни ЖП транспортът не е така развит и съответно картата е по-елементарна, в сравнение с тази на Англия например. Реших да усложня задачата и се зарових в разписанията на БДЖ. Извадих списък с номерата на всички заминаващи бързи и пътнически влакове от всяка гара. Подредих информацията по гари и съответно направих връзката по между им. Открих за себе си логика и отговори на въпроси, които съм си задавал или пък никога не бях се замислял :)


Получи се ето това:

Може да се разгледа във високо качество тук:
http://www.bulgaria-rail-map-2.truenorth.bg/

 

Оставих маршрутите на бързите и експресните влакове да бъдат проследявани с отделни трасета, а пътническите и крайградските влакове обединих с една линия, тъй като графиката щеше твърде да се претрупа. Винаги има опасност подобни схеми да се превърнат в кълбо от линии, което трудно се разплита.


До всяка една гара, която се явява начална за даден влак, съм поместил информация за крайната точка от маршрута, означено с индекс ( напр. ВА е Варна, ДЧ е Добрич и т.н.), стрелка означаваща схематичното положение на крайната гара, т.е. посоката на тръгване и  номера на съответния влак. Обикновено от началната гара заминават влакове с четни номера, а по обратния път номерата са нечетни (напр. от Варна до Плевен заминава влак номер 2654, а обратно – от Плевен до Варна номерът е 2655).
Цветовото кодиране на номерата, съвпада с това на съответната линия. Бързите влакове и експресите са с различни цветове (успях да ги сведа до 8 цвята), международните влакове са в червено, пътническите съм ги обединил в един тип зелен цвят. Тъй като крайградските маршрути за някои градове като София и Пловдив се явяват с по-голям брой „тръгващи”, съм ги отделил с отделен цвят и по-компактен шрифт.
На възловите гари, там където се явява краен или начален пункт за даден маршрут, или има възможност за прекачване на друг влак, съм се опитал да го покажа с различен знак от останалите гари и спирки.


Както и в предната схема, съм оставил информация за разстоянията между отделните гари.
Бях изобразил и трасетата, които са били някога в експлоатация, но вече не се използват, с цел повече възможности за ориентация по населени места, но идеята в последствие отпадна.
В процеса на работа по двете карти се роди идеята за създаване на още един вид схеми, предназначени за по-ключовите, от транспортна гледна точка, градове, големи възлови гари и областни центрове.  Да се изобразят по подходящ начин всички възможни връзки от съответната гара в която се намираме до крайни дестинации или други възлови гари в които се прави смяна. Това би било още една възможност, по схематичен начин да се предаде информацията за направлението на пътуване, през кои гари се минава и как точно става връзката между отделните главни маршрути в страната.


Ето пример за град София и град Пловдив :


Пример за схема за гара София

Пример за схема за гара Пловдив

 

Появи се необходимостта и от изработката на опростена схема, която да може да се разпечата на прозрачно фолио и да се монтира на прозрачни повърхности. Получи се интересен вариант:



 

Представеният проект е само началото към подобен вид визуализация на транспортните връзки у нас, далеч съм от мисълта, че е съвършен и лишен от недостатъци и хубавото е, че поставената основа, би могла да се развива и усъвършенства в бъдеще. След като пътуващите се запознаят с новите карти, силно се надявам за обратна връзка, за мнения по самото изпълнение, открити неточности или грешки, също предложения за нанасяне на друг вид информация, която би била от полза. Само по този начин един продукт, какъвто и да е той, може да се усъвършенства и да стане по-полезен.
Въпреки всичко, този вид схеми са предназначени главно за печат и използването им се осъществява основно като са монтирани във вид на информационно табло на стената, в превозното средство или като сгъваема компактна карта. Основният недостатък е, че не могат да представят актуална информация за ремонтни дейности по трасетата, промени в графика на пътуване или други инцидентни случаи, обуславящи някакво изменение от базовата информация.
Не мога да не отбележа и огромната крачка напред която се случи средата на юли, 2019 г., когато разписанието на БДЖ се появи  в Google maps. Вече в реално време, през компютър или мобилно устройство може да се планира пътуване с железопътен транспорт, може да се проследи актуална информация за заминаващите или пристигащи влакове на всяка една гара, нанесена в онлайн платформата на Google.


 

*    *    *

Задачата по съставяне на разбираема, подробна схема на железопътната мрежа у нас, беше интересно предизвикателство за мен. Стъпих на вече утвърдени правила за изобразяване на обществения транспорт и се постарах схемите да се доближават максимално като логика и визия, до познатите и приети схеми в развитите страни по света.
Ако забележите неточност или грешка, имате въпрос или конкретно предложение по усъвършенстване на схемата, ще се радвам да ми пишете на truenorth@abv.bg


Дата на публикуване 5.10.2019 г.
инж. Стоян Стоянов


НУЖНА ВИ Е КОНСУЛТАЦИЯ?

Подробно ще разкажем за нашите услуги, видовете работи и типовете проекти, ще изчислим стойността и ще ви направим индивидуална оферта.